EVを選ぶとき、多くの人が気になるのが「実際にどのくらい走れるのか」という点ではないでしょうか。
カタログには一充電走行距離が記載されていますが、実際の使用環境では、必ずしもその数値どおりに走れるわけではありません。車種によっては、SOC（バッテリー残量）が100％の状態でも、メーターに表示される航続可能距離がカタログ値より短いことがあります。
また、実際の道路では、勾配、カーブ、交通状況、気温、風、空調の使用など、さまざまな条件が電費や航続距離に影響します。
つまり、カタログに記載された一充電走行距離だけでは、そのEVが高速道路でどの程度走れるのかを判断するのは難しいと考えています。
「からす君のEV研究所」では、そうした実際の使用環境に近い条件でEVの性能を確認するため、東名高速道路と新東名高速道路を使った独自の実走企画「東名300km電費検証」を実施しています。
目的は、カタログ値だけでは見えにくい、高速道路での電費や航続距離の傾向を実測データとして確認することです。
80km/h・100km/h・120km/hで電費を測定
電費は、ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を使用して、
・80km/h
・100km/h
・120km/h
の3つの速度で測定します。
ACCを利用することで、アクセル操作による速度のばらつきをできるだけ抑え、車種ごとの比較条件を揃えています。一般のドライバーでも再現しやすい方法であることも、ACCを使う理由の一つです。
GPSで実速度を確認
車両のメーターに表示される速度と、実際の走行速度には差が生じる場合があります。
たとえば、2台の車両をどちらもメーター表示80km/hで走らせても、実速度が78km/hと75km/hでは、空気抵抗の影響が異なります。その状態では公平な比較になりません。
そこで検証時は、GPSによる実速度を確認しながらACCの設定速度を調整し、各車が可能な限り同じ実速度で走行するようにしています。
往路と復路を走って平均する
高速道路には上り坂と下り坂があり、同じ速度でも走行方向によって電費が変わります。そこで各速度の測定では、原則として同じ区間を往復します。
往路と復路の電費を記録し、その平均値を各速度条件の電費として使用します。これにより、標高差や勾配による影響をできるだけ平準化しています。
計測区間に入った段階でACCを所定の速度に設定し、電費計をリセットします。区間終了直前の電費を記録して測定値とします。
計測は交通量の少ない時間帯に実施
交通量が多い時間帯では、前走車や渋滞の影響によってACCが減速する場面が増えます。そのため、計測は原則として交通量が少なく、渋滞の可能性が低い深夜帯に実施します。一定速度で走行できる時間を長く確保し、車両本来の高速道路電費を確認することを目的としています。
計測区間
120km/hの測定を行うため、最高速度120km/hの区間を持つ新東名高速道路を使用します。検証では東名高速道路と新東名高速道路を組み合わせ、各速度条件で往復約100kmになるように計測区間を設定しています。
| 区間名 | 往路は左から右、復路は右から左 | 巡航速度 | 距離 | 標高差 | |
|---|---|---|---|---|---|
| A区間 | 東名川崎IC 標高47m | 厚木IC 標高22m | 100km/h | 27.4km | 25m |
| B区間 | 厚木IC 標高22m | 秦野中井IC 標高107m | 80km/h | 151.km | 85m |
| C区間 | 秦野中井IC 標高107m | 御殿場IC 標高454m | 80km/h | 33.6km | 347m |
| D区間 | 御殿場IC 標高454m | 駿河湾沼津SA 標高138m | 100km/h | 23.3km | 316m |
| E区間 | 駿河湾沼津SA 標高138m | 新静岡IC 標高71m | 120km/h | 47.8km | 67m |
80km/h巡航
片道48.7km
往復97.4km
100km/h巡航
片道50.7km
往復101.4km
120km/h巡航
片道47.8km
往復95.6km
3速度を合計すると、約300kmの実走検証になります。
標高差も検証対象
単純に平均電費だけを見るのではなく、勾配がどの程度電費へ影響するのかも確認します。
80km/hの計測では、標高差の異なる2区間を使用します。一方は標高差約85m、もう一方は約347mです。
100km/hについても、標高差約25mの比較的平坦な区間と、約316mの標高差がある区間を使用します。
往復平均では差が小さくなるのか、登りと下りではどの程度数値が変化するのかも、この検証で確認したいポイントです。
なぜ120km/hでも測定するのか
一般的に、速度が高くなるほど空気抵抗の影響が大きくなり、EVの電費は悪化します。一方、近年のEVでは空力性能を重視した設計が増えています。フラップ式や格納式のドアハンドルを採用したり、ボディ形状そのものを空力性能重視で設計したりする例も珍しくありません。
そのため、同じ120km/hでも車種によって電費の落ち込み方に違いが現れる可能性があります。特に欧州車は、日本より高い速度域で走行する機会も想定して開発されています。
高速域での空力性能が電費にどの程度表れるのかを確認する意味でも、120km/hでの測定を行っています。
計測前の車両準備
計測前には、タイヤの空気圧をメーカー指定値に合わせます。タイヤ空気圧は転がり抵抗に影響するため、車種ごとに指定された状態で測定します。
ドライブモードは、原則として「ノーマル」「スタンダード」など、通常使用を想定した標準モードを選択します。
また、乗車人数による重量差をできるだけなくすため、原則として1名乗車で測定します。
エアコンは必ず使用
東名300km電費検証では、エアコンを使用した状態で測定します。
初期設定は、
・設定温度：23℃
・風量：AUTO
とし、必要に応じて車内が快適な温度になるよう調整します。後席独立エアコンがある車両についても、同様に使用します。
WLTCやWLTPなどの標準試験では通常、エアコンなどの補機を停止した状態で試験が行われますが、実際のユーザーが高速道路を走る際には空調を使う場面が多くあります。
そのため、本検証ではカタログ値との条件統一よりも、実使用時に近い状態での電費を確認することを優先しています。
雨天時の扱い
雨天では、路面の水によってタイヤの転がり抵抗が増えるほか、条件によっては空力面にも影響が出ます。そのため、原則として雨天での計測は避けています。
ただし、走行途中で一時的な通り雨に遭遇するなど、避けられない場合は計測を継続します。その場合は、雨天となった区間や距離を記録し、記事内で明記します。
急速充電性能も実測
EVの長距離性能は、電費だけでは判断できません。途中で急速充電が必要になった場合、どれだけ短時間で電力を補給できるかも重要です。
そこで東名300km電費検証では、可能な範囲で複数の出力の急速充電器を使用し、
・最大充電出力
・充電開始時SOC
・充電終了時SOC
・充電時間
・充電電力量
・航続距離表示の変化
なども記録します。
メーカー公称の急速充電性能と、実際の充電結果にどの程度差があるのかも確認します。
ACC・運転支援機能も確認
電費測定ではACCを使用するため、各車のACCの操作方法や使いやすさについても確認します。ACCの設定方法や速度変更の操作は、メーカーや車種によって異なります。
また、
・レーン・キープ・アシスト（LKA）
・レーン・デパーチャー・ウォーニング（LDW）
・車線中央維持支援
・ステアリング保持判定
など、高速道路で使用する運転支援機能についても、実走時の印象を可能な範囲で記録します。
この検証で分かること
東名300km電費検証で確認したいのは、単なる「電費ランキング」ではありません。
EVを購入検討している方には、
「高速道路では実際にどのくらい走れるのか」
「速度によって航続距離はどの程度変わるのか」
「長距離移動ではどのタイミングで充電すればいいのか」
といった判断材料を提供したいと考えています。
すでにEVを所有している方にとっても、ロングドライブ時の速度設定や充電計画、次の車への買い替えを検討する際の参考になるデータを目指しています。
カタログ値だけでは分からない部分を、実際に走り、充電し、数字で確かめる。
それが「東名300km電費検証」の基本方針です。
